Quando uma pouco conhecida empresa sul-coreana começou a comprar dezenas de superpetroleiros, surgiram rumores de que as aquisições eram financiadas pelo magnata do transporte marítimo Gianluigi Aponte.
Uma investigação da Forbes confirmou que Aponte é, de fato, o verdadeiro comprador de muitos desses navios. E, com a guerra no Irã elevando as tarifas de transporte de petróleo, a estratégia agora parece ter sido uma aposta no momento certo.
Em dezembro, a empresa sul-coreana de transporte marítimo Sinokor Merchant Marine começou discretamente a adquirir superpetroleiros. Isso marcou uma grande mudança para a companhia de 36 anos, que até então era focada principalmente no transporte de contêineres. Em janeiro, veio a notícia de que a Sinokor estava comprando o máximo possível dos maiores navios petroleiros — conhecidos como VLCCs (very large crude carriers, ou transportadores de petróleo bruto de grande porte).
“Agora há uma empresa coreana que saiu comprando de forma desenfreada todos os navios que encontra”, disse Nikolas Tsakos, fundador da empresa de petroleiros Tsakos Energy Navigation, à Forbes em janeiro. “O último mês foi uma loucura.”
Até o fim de janeiro, a empresa de gestão de fretes marítimos Veson Nautical estimava que a Sinokor havia gastado mais de US$ 2,5 bilhões (R$ 13,25 bilhões) na compra de 35 petroleiros. Em março, esse valor já havia subido para US$ 3,3 bilhões (R$ 17,49 bilhões) por pelo menos 60 navios.
Mas a Sinokor pode não ter agido sozinha.
A parceria
Ao mesmo tempo em que a empresa ganhava destaque com sua onda de compras, começaram a surgir relatos de que o homem mais rico do setor de transporte marítimo, Gianluigi Aponte (fortuna de US$ 43,8 bilhões — R$ 232,14 bilhões), estaria por trás dessa ofensiva. No fim de janeiro, a publicação especializada Lloyd’s List escreveu que as compras da Sinokor estavam “sendo financiadas por Aponte”, embora destacasse que a relação permanecia “envolta em sigilo”. Já no início de fevereiro, dois armadores (proprietários de navios) que venderam embarcações à Sinokor disseram à Bloomberg que o comprador final era uma “entidade ligada a” Aponte.
Os dois grupos já vinham fazendo negócios juntos. A Mediterranean Shipping Company (MSC), de Aponte, estava em negociações no fim de 2025 para comprar até 30 navios porta-contêineres da Sinokor por mais de US$ 2,5 bilhões (R$ 13,25 bilhões) — e teria adquirido ao menos 11 deles.
Para esclarecer a verdadeira propriedade dos petroleiros, a Forbes analisou registros da Sinokor na base de dados marítima Equasis e, em seguida, investigou registros corporativos do Panamá, onde muitas das empresas proprietárias dos navios estão registradas.
A conclusão: as ligações de Aponte com os gastos massivos da Sinokor são muito mais profundas do que se sabia.
Segundo o Equasis, 31 dos navios não pertencem diretamente à Sinokor, mas a empresas que compartilham o nome “Haut Brion”, seguido de um número. (Haut Brion é o nome de um famoso terroir de vinho na região de Bordeaux, na França.) Desses 31, 11 estão registrados no Panamá, onde documentos mostram que todas as empresas são comandadas por Mario Aponte — primo de Gianluigi, que já ocupou diversos cargos na MSC.
Entre 24 e 26 de dezembro do ano passado, 18 empresas foram abertas no Panamá com nomes que vão de Haut Brion 1 a Haut Brion 18. Mario Aponte é o presidente de todas elas, com endereço registrado em Chipre — o mesmo da MSC Shipmanagement Limited, braço de gestão de navios da MSC. Os demais diretores são advogados ou representantes corporativos, sem vínculos aparentes com a Sinokor. Onze dessas empresas já aparecem como proprietárias de petroleiros da Sinokor que, juntos, custaram mais de US$ 900 milhões (R$ 4,77 bilhões), segundo a Veson Nautical. Não está claro se as outras sete empresas Haut Brion no Panamá também possuem navios ou qual é sua função.
Os outros 20 navios, que custaram mais de US$ 820 milhões (R$ 4,346 bilhões), estão registrados na Libéria, onde os registros corporativos não são públicos — o que impede a Forbes de confirmar se a MSC é a proprietária final, apesar do mesmo nome usado nas empresas registradas no Panamá. Se todas as entidades Haut Brion pertencerem à MSC, isso significaria que Aponte controla mais da metade dos petroleiros comprados pela Sinokor desde dezembro — e possivelmente ainda mais, já que a propriedade dos demais navios ainda não foi divulgada. Apesar de repetidas tentativas, representantes da MSC e da Sinokor não responderam aos pedidos de comentário.
Os 29 petroleiros restantes adquiridos pela Sinokor ainda não tiveram seus registros atualizados para refletir a nova propriedade e continuam listados sob os nomes de antigos donos, incluindo a Dynacom Tankers, de George Prokopiou, e a Frontline, de John Fredriksen.
Atualizações do patrimônio das empresas
No total, Sinokor e/ou MSC agora controlam uma frota de 76 superpetroleiros avaliada em US$ 6,7 bilhões (R$ 35,51 bilhões), segundo a Veson Nautical. Isso representa 8% da frota global, tornando a dupla a maior proprietária desse tipo de navio no mundo. Alguns estimam números ainda maiores — a concorrente de capital aberto Okeanis Eco Tankers calcula que a Sinokor controle 17% da frota total e 39% do mercado spot (navios disponíveis para viagens imediatas de curto prazo).
“Ainda não está totalmente claro qual é o plano, mas há especulações de que estejam tentando dominar o mercado”, afirma Fredrik Dybwad, analista do banco de investimentos marítimos e de energia Fearnley Securities, com sede em Oslo. “Eles querem alcançar a maior participação possível para ter poder de precificação sobre as tarifas. Isso nunca foi feito antes no setor.”
A natureza exata da parceria entre Sinokor e MSC ainda é desconhecida. Pode ser que ambas estejam, de fato, tentando dominar juntas o mercado de superpetroleiros para cobrar tarifas mais altas — e que a Sinokor tenha recorrido ao poder financeiro muito maior da MSC para adquirir mais navios do que conseguiria sozinha.
O que está claro é que Aponte fez uma aposta acertada no momento ideal, já que a guerra no Irã e o fechamento do Estreito de Ormuz elevaram as tarifas a níveis recordes. As taxas spot para viagens de portos ainda acessíveis no Oriente Médio até a China dispararam para um recorde de US$ 485.959 (R$ 2.575.582,7) por navio por dia na sexta-feira, segundo a Veson Nautical. Já os contratos de um ano — de longo prazo com tarifa fixa — chegaram a US$ 111.000 (R$ 588.300) por navio por dia, superando o pico da pandemia.
Na quarta-feira, o petroleiro Gabon Prosperity, da Sinokor, fechou um contrato para transportar petróleo do Mar Vermelho para a Índia a US$ 356.938 (R$ 1.891.771,4) por dia, segundo o Lloyd’s List. A empresa também estaria ganhando até US$ 500.000 (R$ 2.650.000) por navio por dia com vários petroleiros parados no Golfo Pérsico apenas armazenando petróleo enquanto aguardam a reabertura do Estreito de Ormuz.
Outros cases da área
Outros bilionários do setor também lucraram, já que a onda de compras da Sinokor e da MSC colocou dinheiro em seus caixas. Entre os principais vendedores estão: Dynacom Tankers (9 navios), de George Prokopiou; Frontline (8 navios), de John Fredriksen; Zodiac Maritime (3 navios), de Eyal Ofer; Delta Tankers (2 navios), de Diamantis Diamantides; Capital Ship Management (2 navios), de Evangelos Marinakis; e TMS Tankers (2 navios), de George Economou. Essas vendas renderam centenas de milhões de dólares e, com a valorização dos ativos, elevaram as fortunas combinadas desses empresários em mais de 50% no último ano, para um total de US$ 130 bilhões (R$ 689 bilhões).
Enquanto a guerra no Irã persistir, o dinheiro deve continuar fluindo. “Não sabemos por quanto tempo essas tarifas vão se manter nesses níveis. Sabemos que é temporário, mas o fluxo de caixa é permanente”, disse Liam Burke, analista da B. Riley Securities, durante o Capital Link International Shipping Forum, em Nova York, em 9 de março.
Ainda assim, trata-se de uma estratégia de longo prazo, com mais negócios em andamento. Tsakos afirmou à Forbes que sua empresa negocia a venda de dois petroleiros para a Sinokor por cerca de US$ 110 milhões (R$ 583 milhões) cada. Outros concorrentes esperam que as compras da Sinokor e da MSC continuem elevando ainda mais as tarifas à medida que expandem seu controle sobre o mercado.
“Todos se beneficiariam disso se conseguirem”, diz Dybwad. “Sou cético, porque o setor é muito fragmentado, com muitos pequenos proprietários que podem atrapalhar essa estratégia de controle de preços. Mas, se conseguirem, será extremamente positivo.”
A onda de compras de petroleiros é apenas o capítulo mais recente de uma sequência de investimentos bilionários de Aponte, o empresário suíço-italiano de 85 anos que é cofundador e coproprietário (ao lado da esposa, Rafaela) da gigante MSC. A pandemia de Covid-19 fez disparar as tarifas de frete, gerando dezenas de bilhões de dólares em caixa para a empresa — parte dos quais foi usada para montar a maior frota de contêineres do mundo até o início de 2022.
Entre janeiro de 2022 e março de 2025, a Forbes estima que a MSC gastou mais de US$ 40 bilhões (R$ 212 bilhões) na compra de navios, portos, hospitais e até uma empresa de trens de alta velocidade na Itália. Em março passado, a MSC também anunciou um acordo de US$ 23 bilhões (R$ 121,9 bilhões) para comprar 43 portos do conglomerado CK Hutchison, de Li Ka-shing, em parceria com a gestora BlackRock. No entanto, o negócio enfrentou objeções de Pequim e está travado desde julho, quando a CK Hutchison informou que buscava um “investidor estratégico relevante” da China para integrar o consórcio.
Aponte não está esperando. Os US$ 900 milhões a US$ 1,7 bilhão (R$ 4,77 bilhões a R$ 9,01 bilhões) investidos pela MSC no mercado de petroleiros nos últimos meses marcam sua primeira incursão nesse segmento. Até agora, o restante do setor parece satisfeito em deixar as duas empresas expandirem suas frotas — desde que isso também signifique mais ganhos para todos.
“Eles têm sido muito eficazes em elevar o mercado”, afirmou o CEO da Okeanis Eco Tankers, Aristidis Alafouzos, durante uma teleconferência de resultados em fevereiro. “Eles fizeram o trabalho pesado e deixaram o resto do mercado colher os benefícios.”
*Reportagem originalmente publicada em Forbes.com
