O Cazaquistão não é exatamente o lugar mais óbvio para construir uma empresa global de micromobilidade. Em entrevista exclusiva à Forbes, o russo Ilia Timakhovskiy, CEO da JET na América Latina – empresa de aluguel de patinetes elétricos, bikes elétricas e power banks – é direto na resposta: “somos meio malucos. Nosso time é assim”, diz. A frase dá ensejo à explicação do executivo, que entrou na lista Forbes Under 30 da Rússia em 2021. “Pode soar estranho que um grupo de profissionais vindos do Cazaquistão e de outros países tenha decidido apostar no Brasil com a ambição de construir um unicórnio em micromobilidade, mas é o que a gente acredita”, diz.
A estratégia está longe de ser impulsiva. Em vez de crescimento acelerado a qualquer custo, a empresa segue um plano global gradual. “Abrimos um ou dois países por ano. Não é rápido, mas é consistente”, afirmou. O foco é avançar passo a passo, testando o modelo, ajustando a operação e só então ampliando a escala, uma disciplina que, em menos de três anos, transformou o Brasil no principal mercado global da JET.
A empresa chegou ao Brasil no fim de 2023. Hoje, concentra cerca de 85% de participação em usuários ativos e downloads no segmento de micromobilidade. Em 2025, a operação brasileira superou US$ 35 milhões, com presença em 45 cidades e uma frota que ultrapassa 40 mil patinetes elétricos, além de bicicletas e estações de powerbank compartilhadas. No Cazaquistão, mercado de origem da empresa, a participação gira entre 60% e 70%, segundo o executivo.
Expansão
A meta é atingir 200 mil patinetes até 2028, ampliando a presença nas cidades atuais e avançando para novos mercados na América Latina. Para financiar essa expansão, a empresa combina geração de caixa com captação de recursos. Em 2025, levantou mais de US$ 20 milhões e prepara novas rodadas, incluindo dívida e equity.
Para Ilia, o resultado operacional no mercado brasileiro até agora é a continuidade de um modelo construído em mercados onde a margem é limitada e a eficiência é obrigatória. Antes de chegar à América Latina, a empresa já operava em países como Cazaquistão, Uzbequistão e Geórgia, ambientes em que o ticket médio é menor e o erro custa caro. “Quando você trabalha nesses mercados, precisa ser lucrativo”, afirmou.
“Cada patinete gera lucro, porque só implantamos quando temos certeza disso”, diz..Antes de lançar operação em uma cidade do Brasil, a companhia modela a rentabilidade de cada patinete: número esperado de corridas por dia, preço médio, custos operacionais, logística de baterias e ambiente regulatório. Se a conta não fecha no nível da unidade, a expansão não acontece. Cada equipamento deve se pagar em cerca de 18 a 24 meses e seguir operando por anos, gerando retorno contínuo.
O resultado é raro para uma startup. “Fomos lucrativos já no primeiro ou segundo mês”, disse Ilia. Isso permitiu que a empresa financiasse parte do crescimento com o próprio caixa, sem depender exclusivamente de capital externo.
O protagonismo do Brasil
“O mercado brasileiro é bom para gente”.O país rapidamente deixou de ser apenas mais um mercado e passou a ocupar o centro da estratégia global da companhia. Cidades grandes, trânsito intenso e alta demanda por deslocamentos curtos criaram um ambiente em que o patinete deixou de ser um produto de lazer para se tornar uma alternativa de transporte. “Buscamos mercados com custos baixos e alto valor percebido para o nosso produto, cidades com muito trânsito, boa infraestrutura para patinetes e bicicletas elétricas, além de clima favorável”, diz.
Em mercados mais frios, essa transição pode levar anos. No Brasil, acontece em poucos meses, o que acelera a adoção e aumenta a frequência de uso.
Há ainda outro fator importante: a burocracia. Em vez de atuar como barreira absoluta, ela acaba favorecendo empresas que conseguem operar com disciplina e cumprir exigências regulatórias complexas. “É difícil, mas funciona para nós, porque sabemos trabalhar com as regras”, afirma.
A empresa participa atualmente de um processo de licitação no Rio de Janeiro. “São cerca de 60 ou 70 páginas com diferentes regras. É muito difícil entrar no Rio quando você é um player pequeno ou não tem uma estrutura tecnológica robusta, porque é preciso atender a várias exigências, especialmente relacionadas à segurança”, diz.
No Brasil, há uma combinação que funciona bem pata a empresa, segundo ele. “Nossa experiência em tecnologia, nossa experiência operacional e o relacionamento com o governo. As regras são claras, os processos são bem estruturados, e isso acaba sendo positivo para o nosso negócio”, diz.
Execução: onde o jogo acontece
Com mais de mil funcionários, cerca de 15 pessoas concentram as decisões estratégicas. “Se você for ao nosso escritório, vai ver que o time principal é muito enxuto”, disse.
A estrutura reduzida é sustentada por tecnologia e uso intensivo de inteligência artificial, aplicada à gestão de frota, atendimento e operações. Ainda assim, o próprio Ilia relativiza o peso do software. Na prática, o diferencial está na execução: logística de baterias, manutenção, reposicionamento dos veículos e relacionamento com cidades.
Esse controle também aparece na gestão de perdas. Antes de entrar no Brasil, a expectativa era de índices elevados de furto e vandalismo. O cenário foi outro. “Temos cerca de 100 scooters perdidos de um total de 40 mil. É muito pouco”, afirmou.
Além dos patinetes
A empresa também começa a ampliar o escopo de atuação. Além dos patinetes, já opera bicicletas elétricas em cidades como Praia Grande, Maceió, Florianópolis e Vila Velha, somando cerca de 2 mil unidades.
As e-bikes seguem uma lógica semelhante à dos patinetes, mas com uso diferente. “São mais utilizadas para distâncias maiores, porque são mais confortáveis”, explicou. Outro braço são as estações de powerbank, que já somam cerca de 2.500 pontos, principalmente em São Paulo. A ideia é aumentar a frequência de uso do aplicativo.
“Queremos serviços que as pessoas usem duas vezes por semana, cinco vezes por mês”, disse. Com mais de 10 milhões de usuários na base, a empresa passa a explorar novas possibilidades dentro da plataforma.
A ideia inicial
A origem da JET veio de uma observação direta. Ilia Timakhovskiy conta que teve o insight durante uma viagem a Singapura, ao perceber como patinetes e bicicletas elétricas já funcionavam ali como parte da infraestrutura urbana, não como novidade, mas como solução cotidiana de mobilidade.
“As pessoas usavam naturalmente, como parte do dia a dia da cidade. Não era algo turístico, era transporte”, afirmou.
A percepção foi imediata. Se o modelo funcionava em um ambiente urbano denso e organizado, poderia ser replicado em outros países, especialmente em mercados onde essa solução ainda não existia de forma estruturada. Ao voltar da viagem, ele decidiu começar.
A decisão de vir ao Brasil seguiu o mesmo raciocínio: identificar um modelo que funciona, encontrar um mercado com espaço e agir antes da concorrência. “O maior risco não é entrar. É ir devagar enquanto a janela está aberta”, afirmou.
