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“É um Choque Imenso para as Cadeias Globais”, Diz Mads Drejer, CCO da Dinamarquesa Scan Global Logistics

“Seguimos otimistas de que a situação será resolvida”, diz Mads Drejer, diretor global comercial da Scan Global Logistics, empresa de logística que opera no mundo inteiro e tem mais de 180 escritórios espalhados pelo mundo. O executivo dinamarquês refere-se ao bloqueio em Ormuz, por onde passavam, antes da Guerra no Oriente Médio, cerca de 20% do petróleo comercializado no mundo.

Para lidar com a imprevisibilidade da guerra, o CCO contou à Forbes, que a empresa montou uma estrutura central, um “war room”, que garante um fluxo constante de informações para todos os escritórios e, em última instância, para os clientes da empresa.

A alta nos preços do petróleo encareceu fretes em todos os modais e obrigou empresas a redesenhar rotas para manter a circulação de mercadorias. Ele conta que por meio marítimo, alternativas como os portos de Salalah, em Omã, e Jeddah, na Arábia Saudita, passaram a substituir caminhos tradicionais. No aéreo, soluções híbridas como o modelo Sea-Air, que combina modais marítimo e aéreo, ganharam espaço, com hubs em Singapura, Colombo, que é capital comercial do Sri Lanka, e Maldivas, além de conexões via Los Angeles para atender a América Latina.

A seguir, os principais trechos da entrevista:

Como você descreve a dimensão do impacto que esse conflito causou na logística global?

Acredito que é importante diferenciar entre impacto no serviço e impacto no custo. Obviamente, para os países do Golfo, a situação é crítica em relação aos embarques de e para essa região. Existem rotas alternativas que podem ser utilizadas, mas estão longe do nível de serviço padrão ao qual nós e nossos clientes estávamos acostumados.

Se olharmos além do Golfo, o impacto é, por assim dizer, muito mais relacionado a custos do que a operações, devido ao forte aumento dos preços do petróleo.

Com o Estreito de Ormuz ainda efetivamente fechado, quais são as consequências operacionais mais imediatas nas rotas marítimas e nos prazos de entrega?

Como mencionado, no transporte marítimo o principal impacto ocorre nos destinos na região do Golfo e, consequentemente, também no atraso do retorno à rota pelo Canal de Suez via Mar Vermelho.

Isso significa prazos de entrega mais longos para cargas entre Ásia e Europa (e vice-versa). No entanto, vale destacar que essa já tem sido a realidade há mais de dois anos, período em que transportadoras globais têm evitado o trânsito pelo Canal de Suez.

No transporte aéreo, a capacidade já se recuperou relativamente bem e existem soluções para a maioria dos destinos, inclusive nos países do Golfo. Ainda assim, não se pode esperar o mesmo nível de serviço para o Oriente Médio devido às restrições de espaço aéreo — embora as cargas continuem sendo transportadas.

Como as empresas estão se adaptando?

No transporte marítimo, conseguimos oferecer rotas alternativas por meio de portos em Omã (Salalah) e na Arábia Saudita (Jeddah), que têm funcionado como boas opções para embarques de e para a região do Golfo.

No transporte aéreo, soluções híbridas como o modelo Sea-Air ganharam importância, especialmente para cargas da Ásia para a Europa e os Estados Unidos. Singapura e Colombo têm sido hubs importantes nesse modelo, assim como as Maldivas.

Para a América Latina, Los Angeles tem atuado como hub Sea-Air, e, de modo geral, essas soluções têm funcionado bem.

Como o choque na oferta de petróleo está se traduzindo em custos mais altos na logística

Esse tem sido um choque enorme para as cadeias globais de suprimento. Em todos os modais de transporte, vimos aumentos imediatos e significativos nos custos relacionados ao petróleo.

Nossos clientes têm demonstrado compreensão diante da situação e reconhecem que se trata de um problema global, que afeta empresas de todos os setores.

A maior parte dos aumentos de preço é impulsionada pela alta do petróleo, mas as tarifas de frete também subiram devido à volatilidade extrema. Na verdade, os maiores aumentos registrados ocorreram nas rotas entre Ásia e América Latina, embora seja difícil avaliar quanto disso é causado diretamente pela crise no Oriente Médio e quanto se deve à dinâmica geral do mercado.

Mesmo que o cessar-fogo se mantenha e o Estreito seja reaberto, por que pode levar meses para as cadeias de suprimento voltarem ao normal?

O sistema global de transporte é altamente complexo, e situações anteriores semelhantes mostram que o retorno à normalidade tende a ser lento e gradual.

Estamos falando de meses, não de semanas, para que tudo volte ao normal.

Quais são os impactos específicos dessa crise para o Brasil?

O principal impacto está no aumento de custos.

Temos conseguido manter os embarques conforme necessário, e nosso foco tem sido manter os clientes informados, em tempo real, sobre a evolução da situação.

Apesar de um mercado difícil e imprevisível, a empresa reportou crescimento de receita e EBITDA entre €215 milhões e €220 milhões em 2025. O que explica essa resiliência?

Temos uma estratégia de crescimento bem definida e acreditamos que, mesmo em momentos desafiadores, é essencial manter o foco no crescimento.

Além disso, temos uma composição de negócios bastante diversificada, o que nos permite mitigar quedas em setores específicos.

Nossa estratégia permanece inalterada: queremos dobrar nossa receita global nos próximos dois a três anos. Escala é um fator muito importante neste setor, e seguimos avançando nesse objetivo, com o Brasil sendo um bom exemplo disso.

Com uma rede global que abrange seis continentes e mais de 180 escritórios, como a empresa coordena e adapta suas operações em tempo real em uma crise dessa magnitude?

De forma geral, acreditamos que a execução acontece localmente, porque mercados e geografias são impactados de maneiras diferentes.

Temos uma estrutura central, um “war room”, que garante um fluxo constante de informações para todos os escritórios e, em última instância, para os clientes.

Priorizamos velocidade em vez de perfeição na comunicação — e isso tem funcionado bem durante essa crise.

Se o cessar-fogo for rompido, qual seria o próximo grande choque para a logística global e onde ele seria sentido primeiro?

A ameaça mais imediata seria uma escassez de petróleo, o que poderia forçar transportadoras marítimas, companhias aéreas e operadores rodoviários a suspender parte de suas operações.

Ainda estamos a algumas semanas desse cenário, mas, se um bloqueio efetivo do Estreito de Ormuz se mantiver por meses, isso pode acontecer.

Não é preciso dizer que seria um desastre, levando rapidamente à falta de produtos nas prateleiras dos supermercados.

Seguimos otimistas de que a situação será resolvida.



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